Kedves Márkatársak

Tegnap elvetődtem egy MOBITT tanfolyamra. Az Africa Twin Klubtól „kaptam egy lehetőséget”, nem is hagytam ki.

Tulajdonképpen nemcsak Afrikások voltak, hanem egy másik csoport is csatlakozott, ők teljesen vegyesen álltak össze. Így voltunk 14-en, két csoportra bontva. (1. csoport: 7db Honda XRV 850; 2. csoport: 1db Suzuki GSX-F, 1db Suzuki GSF, 2db Yamaha Fazer, 1db Honda XRV 750; 1db BMW F650 GS Dakar) A második csoport furcsa egyveleget képezett, de végeredményben ez vajmi keveset számított. Bemelegítésnek a tanpálya körül motorozva különböző gyakorlatokat végeztünk: kézfeltartás; ülésen térdelés egy, ill. két lábbal; elengedett kormánnyal állva motorozás; egyik, ill. másik oldalra kinyújtott lábakkal motorozás; bal ill. jobb oldali lábtartón guggolva motorozás; kormányon keresztbe átfogás jobb ill. bal kézzel stb. Ez utóbbinál én rendszeresen a gyújtásmegszakítót kapcsolgattam. Íme, néhány kép: 

EzeketEzeket elvégezve kellőképpen leizzadtunk, pláne mikor mindkét lábad egy oldalon van, és nem tudod, hogy helyezkedj vissza a rendes üléspozícióba. Nekem az a meglátásom, hogy mindez feltételez némi gyakorlottságot. Ennek ellenére az egyik oktató (Horváth Miklós) azt mondta, a legtisztább a rossz beidegződések elkerülése végett, ha valaki rögtön idejön a jogosítvány megszerzése után. Bár lehet, hogy ők nem ezekkel a gyakorlatokkal kezdenek. Kaptunk némi szünetet, aztán indult a második forduló. Ha jól emlékszem, az első gyakorlat egy szlalomozás volt. Feladat: körről körre fokozatos gyorsulás mellett, stabil gázzal kerülgetni a bójákat, alkalmazva egy bizonyos technikát. Ez a technika abból áll, hogy nem a motorral együtt dőlve kanyarodunk, hanem pontosan az ellenkező irányba, egyenes karral „kinyomjuk magunk alól a motort”. A Dakarnál ezt könnyebb végrehajtani (enduro jellegéből adódóan), ráadásul látványosabb is bármelyik alacsonyabb építésű motorhoz képest. Két nagy előnye van ennek a technikának: egyrészt kis sebességnél lecsökken a fordulókör (jobban lehet kanyarodni), másrészt nem kell az ember saját súlyát a motorral együtt mozgatni (gyorsabb és könnyebb a kanyarodás). Ennek fokozatait elsajátítani külön élmény volt, hiszen az ember nem gondolná, hogy relatíve alacsony sebességnél milyen mélyre tud dőlni a motor. Stabilitást onnan nyer a dolog, hogy a gázt és féket egyszerre használja a motoros. De csakis a hátsót! Ezáltal kicsit megül a motor feneke, nem engedni az állandó gáz hatását érvényesülni, miszerint a motor „fel akar egyenesedni”. Ebédszünetig gyakoroltuk ezt a figurát. Ott aztán megosztottuk az élményeket, jöttek a rendőrös és egyéb sztorizgatásak, meg a mindenhol megszokott eszmecserék. Az oktató srácok is motoroznak a civil életben, Horváth Miklósnak egy BMW R 1150 GS-e van, Kótner Zoltánnak pedig egy Suzuki DL650-e (a képeken beazonosíthatóak). Miként lehet fokozni a rettenetet, azt csak délután tudtuk meg. A szlalomozást elhagytuk, jött a körözés. Először is egy kb. 5m átmérőjű kört kellett kerülgetni. Nem volt fontos a közelség, csak a helyes technika alkalmazása. Ez pedig megegyezett az előbb megismerttel. Itt kezdődött a határok súrolgatása. Persze nemcsak az ember, hanem a gumi is számított. Én azt az „utolsó utáni” legszélső réteget megpróbálni lekoptatni, – ahol még van egy sor gumiszőr, de szinte a gumi oldalfalával párhuzamos –  onkrétan már bukásnak gondoltam ezelőtt (Metzeler Tourance). Most elkezdtek azok a szőrök is eltűnni. Ilyen is van, az oktató srácok meg tudnak mosolyogtatni. Nos, ez csak a kezdet volt a későbbi pokol kapujában. A kör ugyanis egyre szűkült és kb. 3m-re csökkent. Egy bója középen és egy bójasor a kör kerületét érintve. Feladat: a bójasoron belül motorozni, mereven a középső bóját bámulva, az ellentétes terhelést alkalmazva, gáz-fék együttes kombinációjával. Tényleg csak úgy működik a dolog, ha középre néz az ember. Ezt is tanítják, arra megy a motor, amerre nézel. Milyen igaz, itt azonnal bebizonyosodott. Ennél a gyakorlatnál megtudtunk néhányan, milyen a gyorsan ható gravitáció. Gyakorlottlanságunkból adódóan, kezdetben a kört váratlanul elhagyva nem ugrottak félre a bóják, volt, aki ezért esett el. Másnál előfordult, hogy a nagy szédülésben túldőléskor már nem volt idő letenni a lábat. Szegény Africák hullottak. Így tört el egyszer a bukócsőre applikált ködlámpa is. A Dakar különös hátrányt szenvedett magassága és egyhengeres mivolta miatt. Az alapjárat magas, lépésben elég sebességet biztosít, de ha ráfékezel nincs erő és dadog a motor. Ez felettébb hátrányos és zavaró tényező. Az egyik megoldás, ha használod a kuplungot, ezáltal picit feljebb megy a fordulat, egyenletesebb a motor járása. De ezt nem szabad! Ha ugyanis hirtelen behúzod véletlenül, akkor megszűnik a hajtás és jön a pofáraesés! Én megúsztam nagyobb csattanás nélkül, de közel voltam párszor. A másik megoldás, ha gyorsabban mész. Persze ezt könnyű mondani, lépésben is leizzadtam. Kótner Zoltán – a 2. csoport oktatója – megmutatta, de siralmában ős is csak kapagépnek nevezte az egyhengerest. Az én megoldásom végül: alapjárat, plusz a fék pumpálása. Így volt hajtás és nem fulladt le a motor. Egyszer mégis megtörtént, mikor kicsit több féket kívánt a helyzet. A lábamat még kiraktam, de függőlegesbe már nem tudtam rakni a motort. Egykezes változatban is lehetett volna gyakorolni, de én ettől eltekintettem saját testi épségem érdekében (a kuplungot muszáj volt használni időnként).

A legvégére maradt még néhány hibrid gyakorlat, azokat nem ecsetelem, lényegében a fent leírtak kombinációja. A tematika alapvetően két napba fér bele, ha rajtam múlik, megyek a következőre is. Ott a nagyobb sebességé a főszerep és konkrétabban a baleset-megelőzésről szól, viszont feltétele az első nap tudásának elsajátítása. Célszerű lett volna a kettőre együtt menni, mert azzal árban 20%-ot lehetett volna spórolni. Összességében nagyon elégedett vagyok tandíj-tudás ár-érték arányában. Természetesen nem mindent mérnek pénzben, türelmes és készséges oktatókkal ismerkedtem meg, megérdemlik a sikereket!